昨天有消息称，工信部及发改委相干负责人明确表现，不会出台汽车产业的“十二五”规划。因为“现在重要的不是产销量，而是汽车的质量和性能”。这对于一个仍习惯于计划的国度来说，无疑是一次观念的重大突围。对于汽车业来说，没有了规划的条条框框，反而更能够回归到真正市场的轨道上去。

　　事实证明，纸上谈兵的规划，往往不仅未能左右市场和产业的发展，有时反而成为一种讥讽。

　　两年前制订的汽车业振兴规划，明确写着要使汽车产销量每年的增速达到10%。在当时金融危机的背景下看来，达到这一增速是要“力争”的。随后汽车购买税、汽车下乡等各种刺激政策鱼贯而出。最终市场的发展完整出乎政策制订者意料之外，两年间产销量增长了近一倍。现在看来，当时正确的逻辑应当是调控市场的增加保持在10%的合理速度，而不是下猛药刺激潜在需求的提前释放。正是这种逻辑的颠倒，导致车市如脱缰之马，汽车社会病提前发作。

　　在期限到今年的产业振兴规划中，具体到车市增速和产销规模，小排量汽车市场份额，兼并重组，电动车产能等各项指标，预计都不会如期完成。圈定汽车业兼并重组的四大四小，详细指定“产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内”，这些指标式的表述，实际上使汽车业走进“计划”的暗影，干扰了市场的正常发展。

　　如果将这一堆废纸，再包装成崭新的“十二五”规划，实在已经没有必要。政策所应当做的，是制订合理的游戏规则。

　　将节能与新能源汽车规划代替“十二五”规划，是对汽车业总体发展方向的一次明晰。这就向市场释放出了明确的信息：中国愿望发展插电式混杂动力汽车和纯电动车，并加速推广节能汽车。主管部门须要制订电动车的技术尺度，节能汽车的审批尺度并有严厉的执行，对能够胜出的企业的产品进行精确的鼓励。在此之外，产销量能够发展到多大，那完整是市场和企业的事情，非规划所能够掌控。

　　在发展自主品牌上，主管部门也须要尽快推行切实有效的措施，而不是写一些数字指标在规划里。在尊敬市场竞争的前提下，自主品牌须要得到实在的支撑，这在以合资为主的中国汽车业版图中，首先必需打破利益纠缠和国有企业的依附性，必需看重民营车企参与竞争。无论如何，像吉利收购沃尔沃这种事，是任何规划都想象不到的。沃尔沃却成为了中国第一个国际汽车名牌。

　　至于行业的兼并重组，只要规划设定了框架和目的，“拉郎配”就总会发生。政府须要做的只是，当你情我愿甚至弱肉强食的兼并重组行为发生时，投过去些许勉励的眼光。